出会い ゾビラックス軟膏 E!チャット管理人 X-ふぁいる  F1に纏わるレトロな話【19】

F1に纏わるレトロな話【19】

 オープンホイールのフォーミュラーマシンにとって、タイヤが大きな空気抵抗になるのは前述した通りです。

↓ オープンホールであるフォーミュラーカーにとって、タイヤに当たる空気抵抗回転するタイヤの生み出す乱気流は、大きな問題である。近年フロントウィングにゴチャゴチャとブサイクな部品が付けられているのは、フロントタイヤに直接空気が当たる量を少しでも減らそうとしているのと同時に、タイヤの回転が生み出す乱気流を外側へ導くような風の流れを作るのが目的らしい。
Red Bull 73
Red Bull 73 / mrlaugh


 レギュレーションでタイヤをボディの中に収めれない以上、せめてタイヤを小さくしてボディの影に隠して、直接正面からの風が当たらないようするだけでも、空気抵抗は相当低減できますので、
〝タイヤを小さくしよう ヽ(´∀`)ノ〟
という発想は当然生まれてきます。

 ただ、エンジンの動力を直接地面に伝える後輪は無駄にデカイわけではなく、エンジンパワーに負けない様、十分にそのパワーを地面に叩きつけるには、〝あの直径と幅〟は必要ですし、後輪の場合はサイドポンツーンの形状を工夫すれば、直接空気が当たらないように出来るわけです。


↓ 1970年後半に活躍したマクラーレン「M27」。フロントタイヤに比べて、リアタイヤはサイドポンツーンが手前にあるので、リアタイヤに直接空気が当たる流れを変える工夫も出来た。もっともF1マシンのハイパワーを伝えるリアタイヤのバカでかさは、そんな小細工で大幅に解消出来るモノではないし、リアタイヤの後には〝何も無い〟ので、リアタイヤの回転が生み出す乱気流がマシンに及ぼす影響も小さいと考え、リアタイヤの空気抵抗減少に関しては〝始めから無視している〟デザインのF1マシンは少なくない。
DSC_0791
DSC_0791 / sarah_poo


 一方、前輪の方は前にあるのはフロントウィングくらいで、正面からモロに空気が当たるわけで、出来れば小さくしたいのですが、タイヤ径を小さくしてしまうと、当然路面に当たる面積も小さくなり、接地性が低下して、
ハンドリング性能が悪くなる(つまり思ったようにハンドルが効かなくなる) ┐( ̄Д ̄;)┌〟
という事情があり、なかなか小さく出来ません。


〝ドラッグレース(Drag race)〟用のレースマシン。1/4マイル(ほぼ400m)の直線を、静止状態から如何に早く駆け抜けるかを争う競技なので、〝曲がる事を想定していない〟。だから前輪をこんなに小さくペラペラに出来るが、「走る」「曲がる」「止まる」の全てに於いて〝最速〟を目指すF1マシンには、マシンを十分にコントロールする為にある程度以上のハンドリングが可能なフロントタイヤが必要である。
Hillary Will vs. Bradshaw Top Fuel Drag Race
Hillary Will vs. Bradshaw Top Fuel Drag Race / 50 Prime


 この問題について
「一個一個のタイヤの面積が小さくて接地性が悪くなるんだったら、タイヤの数を増やせばいいじゃん! (゜▽゜)」
というアイディアを思いついたのが、ティレルチームのデザイナーであるデレック・ガードナーだったわけで、前輪のタイヤを小さくし、その数を4個に増やして高速走行でもシッカリとした接地性を確保したわけです。


↓ フロントタイヤの直径を前に配置したスポーツカーノーズが生み出す気流の影に隠せるほど小さくし、タイヤ径が小さくなった事でタイヤの接地面積小さくなってハンドリングが悪くなるのは、〝タイヤの数を増やす〟ことで補うという、空気抵抗への対策がP34のコンセプト
1/20 グランプリコレクションシリーズ No.58 1/20 タイレル P34 1976 日本GP 20058

 こうした奇抜なアイディアから生まれたメカというのはレースカーに限らず、業界に革命的な変化を及ぼすか、アイディア倒れの〝トンデモメカ〟と後世の笑いものになるか、どちらかなのですがP34の場合、
〝結果は微妙 ( ̄~ ̄)〟
でした。


↓ 兵器やレースカーなど、開発競争が行われている業界では、しばしば〝アイディア倒れ〟のメカが生み出される事がある(画像はイメージ…ってガノタの方ならご存知、拡散メガ粒子砲という新兵器を備えながら正式採用されず、ガンダムに瞬殺された〝やられメカ〟ザクレロ
1/550 MA-04X ザクレロ (機動戦士ガンダム)

 というのも、「P34」がデビューした1976年はモナコGPで2位と3位、さらにスウェーデンGPでは1-2フェニッシュを決めるなど、通常のマシンに対して〝6輪ティレル〟は快勝し、奇抜なアイディアが見掛け倒しではない実績を残したのです。
 とはいえ「P34」のメリットは、小型になった前輪への空気抵抗が減ったものの、
〝後輪は通常のタイヤ径 ( ̄へ ̄;)〟
でしたので、車両全体の空気抵抗は期待したほど抑えられていませんでした

 むしろ車輪を増やした事によって、タイヤの接地面積が増えてブレーキング効果が上がった事で、コーナーでのブレーキングポイントをより深く取れる事が、ドライバーには好評だったようです。


↓ 実践投入された「P34」は、リアタイヤまで特注する事が出来なかったのか、リアタイヤは他のチームと同様の直径で、開発中に思っていたほど前面投影面積(要は物体を真正面から見た面積。小さいほど空気抵抗が小さい)を小さく出来なかった。
ティレル P34 1976 日本GP #3 (1/43 レジン R70026)

 そんなわけで、1976年のF1GPではP34は第1級のF1マシンとして健闘し、コンストラクターズポイントでも3位を獲得した事で、
〝6輪車って、結構速いぢゃん (゜▽゜)〟
という印象を与えましたが、翌年の1977年になると「P34」は様々なメカ的問題が噴出し、
〝勝てないマシン ('A`)〟
になってしまいました。


↓ 「P34」は1976年のF1GPシーズンには、なかなかの成績を修めたが、翌年の1977年には不調のズンドコに陥ってしまった。
Tyrrell P34 1977 (Joe Honda Racing Pictorial series by HIRO No.2)

 まず「P34」は新シーズンに向けてフルモデルチェンジを行わず
〝同じシャーシで挑んだ ( ̄^ ̄)9〟
わけですが、日進月歩で進歩しているF1マシンを相手に、こうした選択は致命的だったといえます。
=続く=

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